Desactivar el terrorismo de las aerolíneas

Aunque se necesita una mente enferma, no es difícil bombardear un avión estadounidense. El equipo de seguridad instalado en los aeropuertos de la nación se ordenó en la década de 1970, cuando la principal preocupación eran los secuestros, no los atentados terroristas con bombas. Entonces, si bien los detectores de metales por los que pasamos todos pueden descubrir pistolas, cuchillos y otras armas de metal, no pueden encontrar explosivos ocultos. Tampoco pueden hacerlo las máquinas de rayos X que escanean el equipaje de mano, así como el equipaje facturado para vuelos internacionales. El equipaje facturado y el correo para vuelos nacionales no se examinan en absoluto.



Pero los recientes atentados con bombas en la ciudad de Oklahoma y el Parque Olímpico de Atlanta, el descubrimiento por parte del FBI de complots para hacer estallar aviones estadounidenses y las especulaciones sobre el derribo del vuelo 800 de TWA en julio han producido fuertes llamamientos a la protección contra terroristas con mentalidad de demolición. Los políticos se han puesto en acción. Después de años de poca atención legislativa, el 9 de octubre el Congreso asignó repentinamente 160 millones de dólares a la Administración Federal de Aviación (FAA) para enviar más de 500 unidades de detección de bombas de varios tipos a los aeropuertos durante un año de pruebas.

Creando la computadora de la gente

Esta historia fue parte de nuestro número de abril de 1997





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Algunos observadores dicen que esta acción está pendiente desde hace mucho tiempo. Otros dicen que es demasiado apresurado. No menos de 10 esquemas de detección compiten por la posición, desde máquinas de rayos X y generadores de imágenes por resonancia magnética hasta detectores de vapores químicos. Aunque tienen diferentes pros y contras, ninguna máquina es lo suficientemente rápida y precisa para cumplir con los criterios de certificación de la FAA. Todos los sistemas propuestos son costosos. También plantean serias preocupaciones sociales. El Consejo Nacional de Investigación (NRC) concluyó recientemente que, en última instancia, se impondrán limitaciones a la tecnología como resultado de la intolerancia de los pasajeros a la invasión de la privacidad, los retrasos o la incomodidad.

Incluso si se resuelven los problemas técnicos y humanos, la pregunta más importante sigue siendo: ¿Quién pagará para proteger los cielos? ¿Vale la pena pagar el precio?

El impulso para detectar bombas ganó impulso después del derribo en 1988 del vuelo 103 de Pan Am sobre Lockerbie, Escocia, que mató a las 259 personas a bordo. La I + D se aceleró en tecnología que podía detectar menos de una libra de explosivos escondidos en el cuerpo de una persona o en el equipaje. La legislación ordenó a la FAA que encontrara máquinas automatizadas que pudieran descubrir explosivos sin operadores humanos.



En 1993, la FAA estableció dos estándares clave. Para obtener la certificación, una máquina tendría que procesar 450 personas o maletas por hora, el rendimiento aproximado de los escáneres de maletas de mano actuales. También tendría que tener una tasa baja de falsas alarmas, según se informa, del 10 al 20 por ciento de todas las inspecciones. Cumplir con ambos números resultó difícil, y el requisito de automatización fue un obstáculo que pocos fabricantes pudieron superar (la mayoría de los sistemas más recientes todavía necesitan personas para ejecutarlos). Pero los fabricantes estadounidenses no parecían preocupados; vendían sistemas a Israel y Europa, donde los estándares son menos estrictos. Además, no se habían producido más atentados, por lo que las aerolíneas estadounidenses no estaban comprando.

El calor aumentó en 1995 después de que Ramzi Ahmed Yousef, el presunto autor intelectual del atentado contra el World Trade Center de 1993, fuera implicado en un complot para volar una docena de aviones estadounidenses. Su computadora portátil, confiscada en Filipinas, almacenaba horarios de vuelos y tiempos de detonación. En consecuencia, la NRC formó un comité sobre tecnologías de detección. Emitió su primer informe, señalando las fortalezas y debilidades relativas de varios sistemas, en junio de 1996. La FAA respondió reuniendo un grupo de trabajo de seguridad en la mañana del 17 de julio; esa noche, el vuelo 800 de TWA explotó sobre Long Island Sound, matando a las 230 personas a bordo.

Aunque la causa aún no se ha determinado, la catástrofe de julio desató una oleada de actividad que está introduciendo rápidamente nueva tecnología en los aeropuertos. La Casa Blanca estableció una Comisión de Seguridad y Protección de la Aviación bajo la dirección del vicepresidente Al Gore y le dio solo 45 días para presentar una estrategia técnica nacional. En los frenéticos últimos días de su sesión de otoño, el Congreso rechazó la Ley Federal de Reautorización de la Aviación del 9 de octubre. La legislación asignó 160 millones de dólares para la seguridad de la aviación, siguiendo las recomendaciones de la comisión Gore de que se probaran una variedad de nuevas técnicas de detección en entornos reales para identificar las que están más listas para su implementación.

Así, la FAA tenía dinero y un mandato. Rápidamente decidió comprar y desplegar más de 50 unidades especiales de rayos X, 400 máquinas detectoras de químicos y otros instrumentos para examinar pasajeros y maletas en 75 de los aeropuertos más grandes del país. Las pruebas se llevarán a cabo durante el próximo año. Los primeros contratos se alquilaron la semana anterior al Día de Acción de Gracias. Esta infusión ha reavivado el trabajo y el debate generalizados.



Ver el mal, escuchar el mal, oler el mal

Los explosivos se pueden ver con equipos de imágenes que se asoman a través de la ropa o el equipaje, se pueden oler con instrumentos que reaccionan a los vapores o partículas, o se escuchan con máquinas que captan ecos de radiofrecuencia del material.

Aunque las densidades de explosivos, y armas plásticas, son demasiado bajas para ser detectadas por rayos X de transmisión convencional, donde un solo haz de energía pasa a través de un objeto, otros tipos de máquinas de rayos X pueden hacer el trabajo. American Science and Engineering (AS&E) en Billerica, Mass., Y Nicolet Imaging Systems en San Diego fabrican máquinas que analizan los rayos X de retrodispersión. Los diferentes materiales reflejan los rayos X de diferentes maneras. Esta retrodispersión es capturada por sensores en las paredes de una escotilla que rodea una bolsa o una persona. Luego se analiza mediante un software que busca firmas de elementos de menor densidad (un cuchillo de plástico, por ejemplo) y de sustancias con bajo número atómico, como el nitrógeno, que son características de los explosivos. Estos objetos se muestran en la pantalla del operador. Al aislar elementos cuestionables, este esquema puede frustrar la táctica terrorista común de ocultar explosivos entre el desorden.

Las máquinas de AS&E están instaladas en numerosas cárceles, puestos de control de la Aduana de EE. UU., Aeropuertos de Europa y la Casa Blanca. El 101ZZ, que requiere un operador, puede escanear hasta 600 bolsas por hora, superando el estándar de rendimiento de la FAA. Pero su tasa de falsas alarmas está por encima del límite de la FAA; Es difícil distinguir un rollo de explosivos plásticos de una revista enrollada o un salami. La máquina cuesta entre $ 80 000 y $ 120 000; una versión automatizada cuesta alrededor de $ 300,000.

El favorito de los aspirantes a rayos X para las bolsas de detección es el CTX-5000, fabricado por InVision Technologies en Foster City, California. La máquina de tomografía computarizada, similar a los escáneres de TC que se utilizan en los hospitales, toma cortes transversales y los combina en una imagen tridimensional. Aunque su tasa de falsas alarmas cumple con los criterios de la FAA, el sistema es lento; dos máquinas deben operar en paralelo para procesar 450 bolsas por hora, una configuración costosa de alrededor de $ 1 millón por máquina. Sin embargo, la FAA ha otorgado la certificación para sistemas que comprenden al menos dos máquinas CTX-5000. A finales de diciembre, la agencia firmó un contrato de 52,2 millones de dólares con InVision para instalar más de 50 máquinas en los principales aeropuertos, incluido el O'Hare de Chicago.

EG&G Astrophysics en Long Beach, California, fabrica una variante de menor costo que toma solo dos cortes ortogonales. Aunque es mejor que una foto de rayos X de transmisión estándar, la imagen es menos refinada que la del CTX-5000.

Vivid Technologies en Woburn, Mass., Utiliza rayos X de dos energías diferentes, cada una absorbida con mayor intensidad por materiales de diferente densidad. Al comparar la atenuación relativa de los dos haces, el sistema puede distinguir los objetos del desorden de fondo y también determinar un número atómico medio para un objeto dado delineado en la imagen. Si, por ejemplo, el sistema detecta un ladrillo misterioso, puede dar un número promedio para todo el objeto (que puede constar de varios materiales diferentes). Luego compara este número con el de los explosivos. Si hay una correlación, un guardia abre la bolsa para ver si el ladrillo es un trozo de explosivo o un bloque de queso. La dificultad es que los números atómicos de los 12 o más explosivos comunes, incluidos TNT, nitroglicerina y plásticos RDX y PETN, son similares a los de los compuestos comunes, desde alimentos hasta libros, por lo que nuevamente las falsas alarmas son altas. Las máquinas de Vivid cuestan entre 250.000 y 400.000 dólares.

Otra unidad, fabricada por Millitech Corp. en South Deerfield, Massachusetts, explota el hecho de que todos los objetos que no están en el cero absoluto emiten energía electromagnética. El escáner diferencia los objetos analizando sus patrones de emisión en el rango de frecuencia extremadamente alto (cerca de 100 gigahercios). Sin embargo, la interpretación de imágenes bastante granulosas requiere operadores altamente capacitados. El beneficio es que los pasajeros no están expuestos a los rayos X.
Los explosivos que no se ven se pueden oler con detectores de rastros que reaccionan a pequeñas cantidades de vapores o partículas reveladores. En este enfoque, las personas o los bolsos pasan a través de un portal cerrado. Se sopla aire sobre ellos y los vapores o partículas se recogen para su análisis químico. En algunas máquinas, los pasajeros empujan las puertas del salón para abrirlas o caminan a través de los cepillos, que recogen las partículas que quedan en la ropa o las manos. Alternativamente, un operador puede frotar una varita a lo largo de la persona o la bolsa para aspirar los vapores y las partículas. Esta técnica es atractiva para analizar computadoras portátiles, radios y otros dispositivos electrónicos, que activan los detectores de metales pero no se pueden desmontar para su inspección. Dado que las máquinas de rayos X no pueden distinguir objetos en medio de los circuitos desordenados, los dispositivos electrónicos se encuentran entre los escondites favoritos de los terroristas para los explosivos.

El detector de rastros más utilizado es el sistema EGIS de tipo varita, fabricado por Thermedics Detection en Woburn, Massachusetts. Las máquinas se utilizan en 42 aeropuertos de 12 países para escanear maletas y también se utilizan en los cruces fronterizos de Israel. A fines de noviembre, la FAA realizó un pedido inicial de $ 1 millón para las máquinas, que se venden por $ 150,000 a $ 200,000 cada una, bajo la asignación del 9 de octubre.

que tan fuerte es el grafeno

Con EGIS, un operador pasa una vara de vacío del tamaño de un paraguas compacto sobre la bolsa. Luego, la varilla se inserta en una unidad de análisis, que utiliza cromatografía de gases para separar los elementos de la muestra y determinar sus concentraciones. Esto permite que el sistema distinga entre los compuestos nitrogenados de los explosivos plásticos y los de los productos alimenticios. La unidad muestra una luz roja si se encuentran explosivos e indica si es TNT, nitroglicerina o plástico. Según Thermedics, EGIS tiene una tasa de falsos positivos de menos del 1 por ciento, mejor que otros rastreadores. La tasa se ha verificado en el aeropuerto de Frankfurt / Main en Alemania, donde se realizan 2.500 exámenes de EGIS cada día.

El rendimiento es el problema. El análisis promedio toma 18 segundos y todo el procedimiento puede tomar varios minutos, muy por debajo del umbral de la FAA.

En noviembre, Thermedics realizó una prueba de campo de dos semanas de su primer detector de pasajeros, el SecurScan, en el Aeropuerto Internacional Logan de Boston. Más de 2.000 viajeros se ofrecieron como voluntarios para atravesar un portal donde 10 varitas rozaron su ropa y tomaron una muestra de aire. Tres personas fueron detenidas: un empleado del escuadrón de bombas, un viajero que había estado en un campo de tiro y un oficial de la FAA que anteriormente había limpiado su arma. SecurScan cuesta alrededor de $ 300,000.

Los terroristas meticulosos que se bañan, se cambian de ropa y sellan explosivos en recipientes herméticos pueden engañar a un detector de rastros. Pero una firma única del explosivo aún podría escucharse utilizando una técnica novedosa llamada resonancia magnética de cuatro polos, similar a la imagen de resonancia magnética utilizada en medicina.

Una vez dentro del QScan-1000, fabricado por Quantum Magnetics en San Diego, una bolsa recibe un pulso de ondas de radio de baja intensidad. Los núcleos de la bolsa y su contenido se desalinean momentáneamente. A medida que cada material se realinea, vuelve a irradiar una señal de radio característica, que es captada por un receptor y comparada con los ecos de los explosivos. Si se encuentra una coincidencia, se enciende una luz roja de falla. La compañía dice que el proceso no dañará los medios magnéticos como discos de computadora o tarjetas de crédito.

QScan cuesta alrededor de $ 300,000 y puede inspeccionar unas 600 bolsas por hora. Durante una prueba de una semana en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles en noviembre, solo ocurrieron cuatro falsas alarmas entre 4,000 maletas, una tasa de error del 0.1 por ciento. Esta tecnología de detección más nueva funciona bien para explosivos plásticos, pero no para todos los demás tipos (el eco no es tan fuerte), y la FAA aún no cuenta con procedimientos de certificación.

La única otra tecnología de detección que ha investigado la FAA es un escáner que bombardea bolsas con neutrones para detectar la densidad de elementos específicos, como oxígeno, nitrógeno, carbono e hidrógeno. Después de $ 20 millones en investigación, la agencia descubrió que el hardware es demasiado costoso, grande y pesado para ser práctico.

Cada una de las tecnologías consideradas puede detectar explosivos, pero lo que importa es qué tan rápido y con qué precisión. Los escáneres de rayos X convencionales procesan 600 bolsas por hora y seis segundos cada una, en promedio. Se eligió la marca de 450 bolsas por hora porque cualquier cosa más lenta disuadiría a las personas de volar, según Lyle Malotky, asesor científico de seguridad de la aviación civil en la FAA.

Si bien los nuevos escáneres de rayos X pueden alcanzar el límite de rendimiento, las falsas alarmas son altas. Los detectores de trazas son más precisos pero necesitan tiempo para analizar muestras. Y ahí está el problema: las tecnologías intercambian velocidad por precisión, o viceversa. La FAA exige ambos.

Los ensayos de la vida real señalan debilidades imprevistas. La FAA verifica equipos nuevos en su Centro Técnico William J. Hughes en Atlantic City, Nueva Jersey, con un juego de bolsas de prueba estándar. Aunque el sistema de tomografía computarizada CTX-5000 pasó en el Tech Center, su tasa de falsas alarmas se elevó por encima del límite de la FAA cuando se usó en bolsas de pasajeros reales en el aeropuerto de San Francisco. La tasa se situó entre el 20 y el 30 por ciento, según Malotky, a quien generalmente se considera el experto más destacado del país en seguridad de la aviación. Entre los culpables, dice Malotky, se encuentran ciertos productos alimenticios que son similares en forma y densidad a una bola de explosivo plástico y no se incluyeron en el juego de bolsas de prueba de la FAA.

Las falsas alarmas son el resultado final, dice Lee Grodzins, profesor de física en el MIT y vicepresidente de AS&E, que fabrica escáneres de rayos X de retrodispersión. Solo una bolsa entre mil millones puede contener una bomba. Entonces, en un aeropuerto real, cada alarma será una falsa alarma. Cada alarma requerirá que un guardia de seguridad registre a la persona o el bolso, trasladando la carga de detección a las personas, lo que ralentiza el movimiento general de pasajeros y bolsos. Los detectores de metales tienen una tasa de falsas alarmas del 10 por ciento, señala Malotky, pero la mayoría de las alarmas son fáciles de resolver: simplemente vacíe sus bolsillos.

Los expertos también reconocen que cada uno de los nuevos métodos de detección tiene un talón de Aquiles, una forma en la que una persona conocedora puede engañar al sistema. Cualquiera de las máquinas podría atrapar a un terrorista descuidado, dice Grodzins, pero ninguna de ellas detendrá al Unabomber.

Corriendo el guantelete

No existe una fórmula mágica. La FAA, la Comisión Gore y los fabricantes solo ahora aceptan la noción de que los diferentes sistemas de inspección tendrán que trabajar juntos, canalizando el equipaje y las personas a través de múltiples niveles de escrutinio. Un guante es realmente el camino a seguir, dice el presidente de Thermedics, Jeffrey Langan. Ahora está comercializando su detector de trazas EGIS para examinar a personas ya identificadas como sospechosas o para inspeccionar bolsas que han activado alarmas en máquinas de rayos X. EG&G y Quantum están produciendo conjuntamente una gran unidad que puede realizar pruebas tanto de rayos X como de cuadripolos. Quantum también ofrecerá el QScan-1000 como complemento de un escáner de rayos X para equipaje de EG&G; Los rayos X siguen siendo la única forma de encontrar armas de metal.

Un guantelete puede mejorar la velocidad y la detección. Langan calcula que la nueva generación de máquinas de rayos X eliminaría al 80 por ciento de las personas y al 90 por ciento de las bolsas. El resto sería examinado más de cerca por los operadores, quienes podrían pedir a los pasajeros que se hicieran a un lado y enciendan los dispositivos electrónicos o el equipaje abierto. Esto eliminaría a todos menos el 1 por ciento de las personas y las bolsas. Estos se analizarían con los detectores de trazas o máquinas cuadripolares más precisos pero que requieren mucho tiempo. El aeropuerto de Heathrow de Gran Bretaña está probando este enfoque con CTX-5000 de InVision y la máquina EGIS de Thermedics.

Los guanteletes serían costosos, ya que las aerolíneas tendrían que instalar varias máquinas nuevas y costosas en cada punto de control. También se necesitaría un mejor software para coordinar las máquinas. Pero agrupar máquinas juntas podría ayudar a los fabricantes a pasar los criterios de la FAA. Langan dice que la FAA debería crear un conjunto estándar de bolsas de prueba y un maniquí con materiales ocultos debajo de su ropa, dárselos a los fabricantes y decir: Tú eliges tu combinación de tecnologías y las revisas. Si cumple con los criterios, puede poner este sistema en el mercado '.

Vinculación de maletas a pasajeros

No todas las soluciones al terrorismo requieren tecnología de punta. La Comisión Gore está impulsando dos ideas decididamente de baja tecnología: combinación de maletas y perfiles de pasajeros.

La combinación de bolsas podría ser un poderoso impedimento, pero podría convertirse en una pesadilla operativa. Cada pieza de equipaje documentado está etiquetada con un código de barras que coincide con el código del boleto de su propietario. Si el pasajero no sube a un avión, se retiran sus maletas antes del despegue. La explosión de Lockerbie fue causada por una bomba en una pieza de equipaje que había sido revisada por un pasajero que nunca abordó. Posteriormente, el Congreso requirió que las aerolíneas utilizaran la combinación de equipaje en todos los vuelos internacionales. No se utiliza en vuelos domésticos.

En septiembre, el presidente Clinton ordenó a la FAA que comenzara rápidamente una prueba de emparejamiento de maletas de un mes en un importante aeropuerto central. Las aerolíneas se opusieron enérgicamente con el argumento de que la combinación de equipaje agregaría un retraso significativo a los procedimientos de embarque. La combinación de maletas es factible en vuelos internacionales porque las maletas deben registrarse mucho antes del embarque y porque hay pocas conexiones difíciles de coordinar. Pero en el sistema de radios y concentradores domésticos, que maneja 850 millones de maletas al año, las conexiones son frecuentes y rápidas. David Fuscus, portavoz de la Asociación de Transporte Aéreo, un grupo de la industria de las aerolíneas, dice que durante las horas pico en O'Hare, atracan 20 aviones cada 15 minutos. Miles de pasajeros corren hacia vuelos de conexión, que parten en promedio solo 25 minutos más tarde. Rastrear cada maleta, en lugar de contenedores de maletas, y comparar cada una con un manifiesto de pasajeros en ese momento sería imposible, dice Fuscus.

Además, si un pasajero se enferma y debe abandonar el avión, o si no se muestra una llegada tardía, el personal de tierra tendría que hacer un túnel en los compartimentos de equipaje del avión para encontrar el bolso de esa persona, retirarlo y volver a asegurar la bodega. Las auditorías de la FAA indican que se necesitan 20 minutos para encontrar y quitar esta aguja en el pajar, si el proceso se realiza de manera eficiente. Los retrasos incurridos en la búsqueda de equipajes podrían costar a las aerolíneas más de $ 2 mil millones al año en ingresos perdidos, según un estudio de la FAA.

Cediendo a la presión de las aerolíneas, la Casa Blanca acordó dejar que la FAA extienda el programa de pruebas, que había comenzado con Northwest Airlines. Pero la oficina del vicepresidente no compra el argumento de las aerolíneas. Durante una conferencia de prensa sobre seguridad, Elaine Kamarck, asesora principal de políticas de Gore, dijo: Creemos que con tecnología, algo de ingenio y reingeniería podemos pasar a equiparar el equipaje de pasajeros completo.

Si las bolsas estuvieran etiquetadas con transmisores de radio desechables, serían más fáciles de ubicar una vez en una bodega de carga, según Jesse Beauchamp, profesor de química en el Instituto de Tecnología de California. Beauchamp preside el Comité de Seguridad de la Aviación Comercial de la NRC y es miembro de la Comisión Gore. Incluso podría haber algunos beneficios secundarios, dice: las pruebas recientes en Gran Bretaña han dado como resultado menos maletas perdidas.
La elaboración de perfiles de pasajeros también podría acelerar el emparejamiento de maletas, y los guanteletes, al predeterminar qué personas son sospechosas y, por lo tanto, quiénes deben ser inspeccionados más de cerca y qué maletas deben rastrearse. Al aclarar a los claramente inocentes de antemano, el personal de seguridad podría concentrar su tiempo y sus máquinas en las incógnitas. La legislación del 9 de octubre autoriza a la FAA a adaptar un sistema utilizado por los funcionarios de aduanas para concentrarse en los narcotraficantes.

La elaboración de perfiles se realiza comparando lo que las aerolíneas saben sobre un pasajero con una lista abstracta de factores que advierten de un posible peligro. Un viajero de negocios frecuente en su ruta habitual podría ser enviado directamente al avión, mientras que un pasajero de un país conocido por apoyar el terrorismo, y que paga en efectivo por un boleto de ida, probablemente sea sometido a rayos X y olfateado. Northwest está desarrollando un esquema de elaboración de perfiles con fondos de la FAA que complementaría su plan de equiparación de bolsos.

La prueba de la cuarta enmienda

Puede que no lo sepas, pero si voló recientemente, es posible que ya te hayan perfilado. Desde el derribo del vuelo 800 de TWA en julio, los procedimientos de elaboración de perfiles de la Aduana de EE. UU. Se han extendido a algunos vuelos nacionales. Si se siente un poco incómodo porque nunca le dijeron que había sido perfilado, se ha topado con uno de los obstáculos más críticos y ampliamente debatidos para una mejor seguridad: la posible violación de los derechos civiles. Si los esquemas de detección discriminan en función de la nacionalidad de las personas o exponen demasiado de sus cuerpos, los pasajeros no los aceptarán y las aerolíneas no los usarán.

Incluso si los criterios de elaboración de perfiles no especifican raza, religión o nacionalidad, no se necesita mucha imaginación para ver cómo una búsqueda podría centrarse en estas categorías. Los pasajeros cuyo destino final es Siria, por ejemplo, podrían ser atacados debido al patrocinio del terrorismo por parte del país. Pero, ¿quién vuela a Siria además de los sirios? Esto equivale a discriminación de facto, dice Gregory Nojeim, asesor legislativo de la Unión Estadounidense de Libertades Civiles (ACLU) en Washington, D.C. Reducido a lo esencial, dice, la elaboración de perfiles es un estereotipo.

Nojeim puede citar muchas historias de terror para probar su punto. Después del atentado con bomba en la ciudad de Oklahoma, Abraham Ahmad abordó un avión desde esa ciudad con destino a Chicago, de camino a visitar a su familia en Jordania. Fue detenido por agentes del gobierno en Chicago y Londres y obligado a responder preguntas sobre su religión, amigos y familiares. En varias ocasiones lo esposaron y lo hicieron desfilar por los aeropuertos. Lo registraron sin ropa. Su nombre fue dado a los medios de comunicación, quienes expulsaron a su esposa de su casa. Todo porque encajaba en el perfil de un terrorista. Por razones similares, Sam Husseini, consultor del Comité Antidiscriminación Árabe-Estadounidense, fue señalado y perdió vuelos tres veces solo en el verano de 1993.

Cuando los viajeros se registran en el mostrador de boletos de una aerolínea, dice Nojeim, no controlan sus derechos a la seguridad personal, la privacidad y la igualdad. La Cuarta Enmienda establece que las personas, sus propiedades, sus papeles y sus hogares no serán sometidos a registros e incautaciones irrazonables.

La ACLU también sostiene que las nuevas técnicas de rayos X constituyen una invasión de la privacidad. Mira la imagen del hombre en esta página. Claro, muestra una pistola y explosivos. También muestra su pene. ¿Le gustaría que se mostrara una imagen similar de su cuerpo en una pantalla para que otras personas la vieran mientras espera para abordar su vuelo? El aeropuerto no es una zona sin privacidad ”, dice Nojeim. Es posible que tengamos tubos de catéter en su lugar, evidencia de mastectomías, implantes de pene y miembros artificiales. Esperamos que no se nos exija mostrárselos a otras personas como condición para abordar un avión.

El Consejo Nacional de Investigación está de acuerdo. Mostrar una imagen del cuerpo en un monitor será una preocupación para un porcentaje significativo de personas, concluye su informe.

Los problemas podrían reducirse enmascarando partes de la pantalla, utilizando operadores del mismo sexo que los sujetos que se escanean y mostrando imágenes en salas de monitoreo cerradas. Sin embargo, cada enfoque agregaría aún más costos. El software podría ayudar al hacer un Picasso de una persona escaneada, o al hacer que las imágenes sean genéricas, pero el progreso hasta ahora ha sido limitado. El software de reconocimiento de imágenes que pudiera discernir armas y explosivos sin operadores también ayudaría, pero la cantidad de inteligencia artificial requerida hace que este sea un desafío aún más difícil, dice Grodzins del MIT.

Aunque no es un problema de derechos civiles, las preocupaciones sobre los riesgos para la salud también pueden hacer que los pasajeros sean cautelosos. La NRC cita numerosos estudios que indican que ninguna de las técnicas presenta riesgos para la salud de los pasajeros u operadores, y que los niveles de rayos X están dentro de los límites permitidos para la exposición de rutina. Pero tanto la FAA como los fabricantes reconocen que, no obstante, algunos pasajeros pueden desconfiar de las nuevas tecnologías.

¿A qué precio de seguridad?

Incluso si se pueden resolver los desafíos técnicos y sociales que plantean las nuevas tecnologías, los costos deberán reducirse. La mayoría de las máquinas de detección se venden por varios cientos de miles de dólares cada una. Varias estimaciones cifran el costo de implementar escáneres de maletas solo en los 75 aeropuertos más concurridos de EE. UU. En alrededor de $ 2 mil millones. Eso es cuatro veces los $ 500 millones en ganancias que obtuvieron los transportistas comerciales estadounidenses en 1995, según Malotky de la FAA. Si se usara un guantelete, la pestaña sería mucho más alta. Y todavía faltarían 300 aeropuertos más.

Los costos operativos podrían ser aún mayores. Si el rendimiento lento, las falsas alarmas y el ajuste de equipaje prolongan el tiempo de preembarque, cada aerolínea programará menos vuelos por día, lo que ralentizará el sistema de transporte aéreo. Hay enormes efectos de retroalimentación incluso por un ligero retraso adicional, dice Robert Hahn, economista regulador del American Enterprise Institute en Washington, D.C., y autor de Risks, Costs, and Lives Saved (Oxford University Press, 1996). Según el Wall Street Journal, un estudio interno de Northwest concluyó que la combinación de maletas agregaría 10 minutos al tiempo de procesamiento, una demora que obligaría a la aerolínea a reducir su horario en alrededor de un 10 por ciento.

La demora también dañaría la economía de Estados Unidos. Agregar media hora al tiempo previo al embarque costaría casi $ 10 mil millones anuales en productividad perdida, según Hahn.

Los aeropuertos también se verían afectados. Más de la mitad de los ingresos de un aeropuerto provienen del estacionamiento y las concesiones. Más espacio en el piso para las máquinas de detección significa menos cafeterías, dice Malotky, y las filas más largas para los controles de seguridad significan que menos personas tendrán tiempo para comprar café. Las puertas de enlace de los aeropuertos más antiguos, que ya están abarrotadas, tendrían que ampliarse y reforzarse para soportar las grandes y pesadas máquinas nuevas.

Todos estos números plantean una pregunta simple: ¿Vale la pena pagar el precio para salvar vidas preciosas, pero pocas?

En los últimos 15 años, un período de tiempo que el economista Hahn elige de manera más o menos arbitraria, 548 personas han muerto en accidentes de aerolíneas estadounidenses vinculados a sabotajes (casi la mitad en Pan Am 103). Dividir este número entre los $ 2 mil millones necesarios para los escáneres de bolsas solo arroja un costo de capital de $ 54 millones por vida salvada, si, de hecho, la tecnología pudiera reducir los bombardeos a cero.

Si se trata de una buena inversión es una pregunta desagradable, pero que el gobierno debe plantearse todo el tiempo. El dinero podría usarse para hacer carreteras más seguras, que son 20 veces más peligrosas por milla que los viajes aéreos, según estimaciones federales. Deberíamos pensar en lo que obtenemos por el dinero, argumenta Hahn.

Hace varios años, la FAA analizó la idea de exigir que los niños menores de dos años viajen en asientos para el automóvil, en lugar de sentarse en el regazo de los padres y obligar a los padres a comprar otro boleto, con un promedio de $ 400. El estudio mostró que conducirían más familias, lo que resultaría en más muertes en las carreteras de las que ahorrarían los asientos de seguridad a bordo, dice Malotky.

Al analizar tales compensaciones, los expertos se muestran reacios a cuantificar qué tan buena o mala es la seguridad de la nación. Malotky dijo que en los últimos años, las aerolíneas han encontrado menos de 10 bombas o armas sospechosas. Es de suponer que algunos se perdieron. Aunque la detección del 100 por ciento es estadísticamente imposible, el proceso siempre puede mejorar. Pero la relación costo-beneficio puede chocar con rendimientos decrecientes. Malotky dice que si pasar del 90 al 95 por ciento de detección costaría x dólares, mejorar del 95 al 98 por ciento costaría x dólares nuevamente. El economista Hahn concluye que toda esta nueva tecnología reduciría el riesgo de muerte solo en una cantidad muy pequeña.

La FAA ahora está desarrollando un análisis de costo-beneficio. Por el momento, Malotky solo dirá que si un bombardeo ocurriera cada seis meses, el costo-beneficio ciertamente tendría sentido. Si un bombardeo tuviera lugar una vez cada 10 años, no tendría sentido. Suponiendo que el terrorismo no causó el desastre del vuelo 800 de TWA, el último atentado con bomba de una aerolínea estadounidense fue el vuelo 103 de Pan Am en 1988. A pesar de todos los titulares, la posibilidad de salir volando del cielo es extremadamente pequeña, dice George Swenson, profesor emérito de ingeniería eléctrica e informática en la Universidad de Illinois y presidente del panel de la NRC sobre control de pasajeros.

¿Hay agua en la luna?

Si una mayor seguridad vale el costo se reduce a si el público percibe una amenaza real. Nadie ha encuestado a los pasajeros para ver cómo se sienten.

Aún así, la tecnología tiene un valor intrínseco como elemento disuasorio. La lucha contra el terrorismo es un juego interminable de amenazas y contramedidas. No tenemos idea de cuántos terroristas han sido disuadidos porque temían que los atraparan, dice Grodzins del MIT. Personalmente, me encantaría ver más perros detectores de bombas por ahí. Nada es más directamente preocupante para un posible terrorista.

Desafortunadamente, los perros también son preocupantes para los viajeros. Los expertos en seguridad reconocen las reservas del público sobre la atmósfera militar que imparten los equipos caninos y sobre la posibilidad de ser olfateados en áreas sensibles por un dóberman nervioso. Los perros tampoco pueden seguir el ritmo de un régimen de búsqueda sistemático de 450 bolsas por hora. Entonces, aunque la legislación del 9 de octubre alienta a la FAA a agregar hasta 100 equipos caninos a los aeropuertos de todo el país, no está claro si este enfoque será un sustituto viable para los nuevos esquemas de detección de alta tecnología.

¿Quien paga?

Tampoco está claro quién terminará pagando por la última tecnología. Los actores están en un enfrentamiento clásico, mirándose entre sí para ver quién hace un movimiento. Las aerolíneas son responsables de la seguridad, pero no quieren comprar equipos avanzados si no están certificados por la FAA; si la FAA exige una tecnología diferente un año después, la aerolínea habrá desperdiciado su dinero. Los fabricantes no están motivados para obtener la certificación porque temen que cambien las especificaciones de la FAA. Los aeropuertos no tienen ningún incentivo para asumir funciones que ahora recaen en las aerolíneas. El Congreso no quiere imponer la tecnología.

La ironía es que el costo para los pasajeros de una mejor tecnología sería pequeño. La gente toma alrededor de 530 millones de vuelos en los Estados Unidos cada año. Recaudar $ 2 mil millones agregaría $ 4 por boleto. Pero incluso a ese precio, las aerolíneas financieramente débiles quieren que el gobierno pague.

Gastar dólares de impuestos para comprar equipos destinados a empresas con fines de lucro irrita a muchos estadounidenses. Pero Grodzins dice que el público y el Congreso deben tener una visión más amplia. Estos ataques no son contra Pan Am o TWA, dice, sino contra Estados Unidos. Es responsabilidad del gobierno librar esta guerra, no de las aerolíneas ”. La reciente asignación de 52,2 millones de dólares de la FAA para instalar escáneres CTX-5000 puede reforzar esta posición.

El presidente de Thermedics, Langan, dice que las autoridades del aeropuerto deberían pagar la factura, con fondos gubernamentales para I + D. Así es como se hace en el resto del mundo, señala. La lógica es que la seguridad es una función policial que debe realizarse en todo el aeropuerto, no solo en las puertas de las aerolíneas, sino en todas las puertas, y debe extenderse no solo a los pasajeros, sino a cada miembro de la tripulación de tierra, guardia de seguridad y empleado. de empresas de catering y transportistas. En el Reino Unido, dice Langan, los aeropuertos han encontrado formas rentables de cumplir con su responsabilidad de seguridad. La mayoría de los aeropuertos británicos contratan funciones de seguridad a empresas comerciales, que compran mejores equipos de detección y pagan y entrena a los operadores más que nunca antes lo hizo el gobierno, porque compiten para brindar el mejor servicio.

Para implementar este modelo, el Congreso tendría que ampliar la jurisdicción de la FAA para incluir aeropuertos. Los aeropuertos probablemente serían propiedad de corporaciones cuasipúblicas como la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, que opera los aeropuertos Kennedy, LaGuardia y Newark. Evidentemente, el Congreso es un juego. La ley de reautorización ordena al administrador de la FAA que informe si se deben transferir ciertas funciones de seguridad de las aerolíneas a los aeropuertos y, de ser así, cómo.

Dados los problemas técnicos, sociales y financieros, algunos se ven tentados a esperar para implementar una tecnología más perfecta. Pero Grodzins dice que el gobierno ya ha esperado demasiado. Tenemos un enemigo real y vivo aquí. Deberíamos implementar lo mejor que tenemos y actualizarlo más tarde. Tenemos que poner estas máquinas ahí fuera para encontrar sus verdaderas fortalezas y debilidades. Mientras tanto, su sola presencia disuadirá a más terroristas.

Es posible que surja una estrategia de implementación más clara en los próximos meses. En el momento de la publicación, las recomendaciones finales de la comisión Gore, que abordan el financiamiento a largo plazo, debían publicarse el 15 de febrero. Para junio, el Consejo Nacional de Investigación emitirá su segundo informe anual, que asesorará a la FAA sobre qué implementar. Y la prueba de un año de cientos de máquinas generada por la apropiación del 9 de octubre pronto estará en pleno apogeo.
Para que la nueva tecnología haga su trabajo correctamente, habrá que tapar algunos otros agujeros en la seguridad del aeropuerto. Un aeropuerto de tamaño moderado es un verdadero cedazo, con más de 200 puertas y pasillos; muchos expertos en seguridad dicen que han entrado sin obstáculos en áreas restringidas. Además, no existen tecnologías ni procedimientos para inspeccionar el correo o la carga, y no se ha planificado ninguno. El presidente del panel de la NRC, Swenson, agrega que la verificación de antecedentes de los empleados de aerolíneas y aeropuertos, y las posibles nuevas contrataciones, también es floja.

Otro área problemática es la formación de operadores. La NRC cree que los operadores podrían ser el eslabón más débil en los sistemas futuros. Es necesario abordar los bajos salarios, la alta rotación, la capacitación inadecuada y las malas condiciones de trabajo, dijo el presidente del comité de seguridad Beauchamp al Congreso en septiembre.

Mantener una seguridad estricta también depende de probar el sistema. La FAA utiliza equipos rojos para intentar frustrar la seguridad en aeropuertos aleatorios. Han escondido paquetes sospechosos, bombas falsas y armas más allá de los guardias y operadores de máquinas de rayos X, y luego informaron a la aerolínea que la seguridad debería estar mejor en forma. Pero la FAA necesita cuidarse las espaldas. Una auditoría de 1996 realizada por el inspector general del Departamento de Transporte sobre las actividades del equipo rojo en 26 aeropuertos reveló que algunos agentes especiales de la FAA parecieron alertar al personal de la aerolínea o no informaron sobre violaciones de seguridad, tal vez debido a acuerdos de quid-pro-quo con la aerolínea. empleados.

Es demasiado pronto para predecir cuándo se instalará una nueva tecnología de forma permanente. Aunque la apropiación del 9 de octubre pone en marcha el proceso, podría fracasar. La FAA presta mucha atención a los vientos políticos, dice Grodzins del MIT. Los fabricantes se han quemado antes. Muchas leyes se aprobaron rápidamente después del bombardeo de Pan Am de 1988, pero todavía estamos usando la misma tecnología en vuelos domésticos ahora que usamos el día antes de que sucediera.

Entonces, el enfrentamiento puede continuar hasta que el Congreso ordene a la FAA que requiera nueva tecnología. ¿Qué impulsaría a los legisladores a hacerlo? George Swenson teme la respuesta simple y terrible: algunos atentados más.

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